«26
Мая 2011 года. Флагман Каспийской флотилии в июне вернется в её состав после
ремонта. Сейчас корабль завершает плановый ремонт на Волго-Каспийском
судоремонтном заводе, сообщает управление пресс-службы и информации Минобороны
РФ по ВМФ.
На
июнь 2011 года запланированы его ходовые испытания, после которых корабль
возвратится к месту постоянного базирования».
Следующее
сообщение:
«25
апреля 2012 года в ходе выполнения комплекса задач, включающих бой с надводным
кораблём условного противника, экипаж флагмана Каспийской флотилии — ракетного
корабля «Татарстан» успешно поразил крылатыми ракетами морскую цель на полигоне
в акватории Каспийского моря (прим. – предыдущие ракетные стрельбы проводились
в 2005 году).
Ракетная
стрельба выполнена двумя противокорабельными крылатыми ракетами (ПКР) типа Х-35
из счетверённых пусковых установок корабельного ракетного комплекса «Уран».
Надводный корабль условного противника был успешно поражен ПКР на дальности
более 100 км. Противника имитировал специально предназначенный для этих целей
буксируемый корабельный щит-мишень.
Морской
полигон общей площадью 2600 кв. км, где проходили учения, был закрыт для гражданского
судоходства. Задачи по закрытию полигона выполняют около 20 надводных кораблей
и судов обеспечения Каспийской флотилии».
Ракетный
корабль «Татарстан», как уже писал автор Александр Кудрявцев, весьма сложный в
эксплуатации корабль. Необходимость ремонтных работ, технического обслуживания
корабельной техники и механизмов здесь постоянна. Основной объем работ на
«Татарстане» выполняет ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ВОЛГО-КАСПИЙСКИЙ
СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД». Регион - Астраханская область, Камызякский район. Генеральный
директор компании Шуреков Николай Александрович.
Немного
истории. Волго-Каспийский судоремонтный завод образован в 1943 году и
расположен на территории 12,08 гектар на пересечении рек Бахтемир (главный банк
– или рукав, в Каспийское море) и Старая Волга.
Завод
располагает хорошей материально-технической базой: блок цехов, состоящий из
судокорпусного, механического и трубопроводного участков;
малярно-деревообрабатывающий цех; изолировочный участок, кузнечный цех;
электроучасток; деревообрабатывающий цех; кислородная станция; котельная на
газовом топливе; автомобильный гараж.
Имеет
квалифицированные кадры рабочих и специалистов признанных Российским Морским
Регистром судоходства, Российским Речным Регистром для осуществления
деятельности по ремонту и строительству судов.
Предприятие
оснащено всем необходимым для ремонта и строительства судов, технологическим
оборудованием. Имеется плавучий неавтономный шестипонтонный док,
грузоподъемностью 2500 тонн, глубиной погружения 8,2 м., оснащенный портальным
краном г/п 5 тонн и самоходными рештованиями, грузоподъемностью по 600 кг.
Макимальная длина докуемых судов составляет 125 м.
Слип
предприятия позволяет поднять мелкие и средние суда весом до 150 тонн.
Общая
длина слиповых путей 340 м, подводных 72 м. Из прочих грузоподъемных средств
имеются два портальных крана грузоподъемностью 32 и 10 тонн, козловой кран
грузоподъемностью 30 тонн три мостовых крана грузоподъемностью 2,3,5 тонн.
Предприятие
имеет опыт строительства судов речного и озерного класса.
С
1973 по1995 год заводом построено 101 единица судов ПТС-20 «Колонок»
научно-исследовательские суда – 3 единицы, суда технического флота СТС, СВМ.
Предприятие
осуществляет следующие виды деятельности: строительство, ремонт,
переоборудование и модернизация судов различного назначения и типа, метало- и
деревообработка, изготовление металлоконструкций и нестандартного оборудования,
производит ремонтно-строительные работы, оказывает транспортно-заготовительские
услуги и услуги складского характера, Очистка корпусов судов и их окраска
соответствуют стандарту и производятся как под наблюдением, так и без
наблюдения представителей иностранных и российских фирм производителей
окрасочных материалов. Имеется оборудование для гидравлической и пескоструйной
очистки. Имеет лицензии и осуществляет деятельность, обозначенную кодами ОКВЭД:
61.10.2
– деятельность морского грузового порта;
61.20.2
– деятельность внутреннего водного грузового транспорта;
61.10.3
– Аренда морских транспортных судов;
61.20.3
– Аренда внутренних водных транспортных средств;
63.11.2
– Транспортная обработка прочих грузов
ОАО
«ВК СРЗ» является владельцем ряда судов :
«Деловой»
- буксирный теплоход;
«Москва»
- буксирный теплоход;
«БТ
-185» - буксирный теплоход,
БСН-47
– несамоходное, транспортировка топлива и масла;
СПВ
– несамоходное, сбор и выдача подсланевых вод.
Предприятие
имеет лицензию Российского Агентства по судостроению на ремонт вооружения и
военной техники, признание Российского Морского Регистра Судоходства за №05.60512.141
от 04.05.2005г. Российского Речного Регистра №0397-1.
Завод
тесно сотрудничает с другими предприятиями области и России по выполнению ими
услуг для ремонта радионавигационного оборудования систем автоматики,
электрооборудования и других.
Крупнейшими
заказчиками являются:
АО
«Арктикморразведка»; г.Мурманск (суда специального назначения).
ООО
«Лукойл»; г.Калининград, г.Астрахань, г.Волгоград.
ООО
«Судоходная компания «АРК»; г.Москва (морские буксиры, баржи, суда специального
назначения).
Иностранные
судовладельцы Турции, Казахстана (суда специального назначения, транспортные
суда).
Судоходные
компании городов: Астрахань, Волгоград, Архангельск, Омск, Санкт-Петербург,
Нижний Новгород и других. (рыболовный флот, танкерный флот, сухогрузы типа
Волгобалт и Амур, суда специального назначения, ледоколы).
Автор
побывал на Волго-Каспийском судоремонтном заводе. Вниманию читателя
предлагается репортаж.
«Тральщик «Магомед Гаджиев», малый
артиллерийский корабль Каспийской флотилии, пограничный сторожевой корабль
«Валентин Пикуль», несмотря на ведомственные различия, сегодня стоят на соседних причалах Волго-Каспийского
судоремонтного завода (СРЗ).
Время, кажется, вновь возвращает к
своим истокам неуклонное течение размеренной заводской жизни. В далеком 1943-м
году именно здесь на одном из островов в старом русле великой русской реки вскоре
после битвы за Сталинград, появились судоремонтные мастерские. Фарватеры
главной водной артерии европейской части России тогда изобиловали минами. Для
безопасности судоходства тральщики, их база располагалась здесь же, на
острове, работали буквально на износ,
постоянно нуждались в ремонте.
В послевоенные годы предприятие
оказалось весьма кстати для мирной жизни. Здесь освоили многие виды
судоремонтных работ. Причем, начали строить и некоторые типы речных судов, те
же плавбазы для рыболовецких колхозов. С
окрестных поселков из поколения в поколение приходили в цеха волжане, росли и
множились трудовые династии. Астраханские профильные учебные заведения готовили
для завода, впрочем, и сейчас продолжают готовить, кадры специалистов. СРЗ для
жителей острова становилось основной и,
главное, весьма престижной работой.
Главное преимущество предприятия, в
учете специфики заказов. Прежде всего, необходимо понимать особенность
деятельности судовладельцев в здешних водах. Транспортники и рыбаки выдерживают
интенсивные сезонные нагрузки с тем, чтобы зимой, как Волга покроется льдом, стать на стоянку. Наступает наиболее
удобное время для ремонта. Но опять-таки
ледовый панцирь не дает возможности доковаться с использованием обычных
технологий в проведении корпусных работ. Судно попросту вмерзает в лед. Вместе
с тем, волго-каспийцы нашли еще много лет назад способ проведения ремонта в
самый неблагоприятный период года.
Смысл доковой операции судна при
низких температурах напоминает создание водяной чаши на поверхности льда за
счет подогрева корпуса снаружи и из внутренних помещений. Безусловно, растопить
весь волжский лед невозможно. Но непосредственно возле судна или корабля для проведения
необходимых работ – вполне реально. Впрочем, технологический арсенал
судоремонтников на этом не ограничивается.
Здесь всегда были в чести и рабочая смекалка соединенная воедино с
инженерной мыслью. Гордость профессии, такие мастера как Геннадий Трофимов, Владимир Гранкин,
начальник участка Александр Гоманов.
Преимущество предприятия проявились
еще в 70-е годы, когда на относительно небольшом заводе был создан почти
полностью замкнутый цикл производства. Причем, немаловажно, он функционировал вблизи
мест постоянной приписки основных заказчиков, рыбаков и транспортников. Затраты
собственно на производства свелись к минимуму. А квалификация специалистов и
возможности восстановительных работ как на первоклассном СРЗ. Именно в те годы
и был создан тот станочный парк, до сих пор успешно используемый по назначению.
-Сказать, годы экономического кризиса
нас совершенно не затронули, погрешить против истины. Пришлось выживать, как и
всем. Только нас спасло два
обстоятельства. Первое, сочетание цены и качества и та рентабельность, которая
была заложена экономистами еще в
советские времена. А второе, для жителей островных поселков завод всегда был
нечто большим, чем просто предприятие.
Здесь ведь и судьба, и династии,
и главный источник доходов для многих семей. Коллектив, главное, удалось
сохранить, он наша опора, надежда на будущее. – Генеральный директор
Волго-Каспийского судоремонтного завода Николай Шуреков немногословен.
Впрочем, здесь как раз тот случай,
когда дела красноречивей любых слов. Командование Каспийской флотилией выбор предприятия как основного для
восстановления технической готовности кораблей охарактеризовало просто – надежностью
и порядочностью делового партнера.
Начальник блока цехов Владимир Конев более
определен в своем отношении к военным заказам. Защита Родины для него отнюдь не
пустой звук. Но помимо того, что примерно четверть всех работ приходится именно
на корабли и суда Каспийской флотилии, морские части пограничных войск, здесь есть
и сугубо профессиональный интерес.
Когда впервые к заводским причалам прибыл
флагман Каспийской флотилии ракетный корабль «Татарстан», то при постановке в
док столкнулись с его непривычной конфигурацией корпуса. Обычно бортовые опорные клетки
устанавливались по схеме с технологическим названием «мальтийский крест». Но
данный способ идеально подходит для плоскодонных судов, кои предназначены для
речного судоходства. А здесь, килевой, совершенно непривычный корпус. Как быть,
ведь необходимо и работу выполнить в срок и не навредить, какой тогда смысл в
ремонте?
Словом, инженерам-технологам была
поставлена очередная задача. Справились. Для чего им пришлось съездить в
командировку к производителю, на
Зеленодольский судостроительный завод имени М. Горького в Татарстан. Там в конструкторском бюро совместными
усилиями разработали индивидуальную схему постановки в док для кораблей данного
типа.
Для неискушенного в
кораблестроительных тонкостях человека, базовые тральщики сразу попадают в ранг
«простых» в технологическом отношении кораблей.
Вместе с тем, их корпус являет собой искусное изделие высококлассных столяров-краснодеревщиков,
Он буквально набирается в три слоя крест-накрест из особого качества. обработки
дощечек. Причем, далеко не все породы деревьев подходят для данной роли. Для повышения срока службы корпуса он дополнительно
покрывается слоем из полимера. Когда на ремонт пришел первый базовый тральщик,
то после тщательного обследования поневоле удивились. Та часть корпуса, которая находилась в воде,
оказалась в идеальном состоянии. А верхняя его часть, на стыке с палубой,
прогнила. Как производить их
замену, нашли хоть и не сразу, но
надежный способ.
Заводские специалисты единодушны.
Ремонт боевых кораблей требует высоких технологий, нестандартных решений,
взаимодействия со многими контрагентами. Оттого способность предприятия
восстанавливать техническую готовность кораблей ВМФ означает его высокие
технологические, организационные возможности, на деле показывает уровень
производства и служит для потенциальных заказчиков лучшей рекламой.
Так, что сотрудничество с флотом здесь
ценят не только за своевременную оплату заказов».
Комментариев нет:
Отправить комментарий